紧凑型城市SUV继续坚持硬汉形象的到底剩下多少了？连奇骏都选择走上都市形象了。

紧凑型SUV现在都基本走城市化路线，舒适性和行驶特性与轿车没有太大差别，甚至还以两驱版本为销售主力，其中本田CR-V就是一个很好的例子。而上代奇骏依然坚持的硬朗越野路线已渐渐被边缘化，就连Jeep这样的品牌也考虑怎样增加更多的城市化元素。当各种不明原因凑在一起之后，造成上代奇骏在国内的销量未尽人意，于是新奇骏转型成为日产不得不面对的问题。好消息是，新一代奇骏的外观路线虽然已经颠覆性改变，但内在的越野性能得到很好的保留，同时还加入了日产的居家舒适元素，让新奇骏有眼前一亮的感觉。

新奇骏不再标新立异，同时它的目标也非常明确，就是更踏实走城市路线，天籁、轩逸那般飘逸的线条大量在奇骏身上出现，你可以用非常典型的日产居家思维去理解新奇骏的改变，会觉得新奇骏终于回归到日产的怀抱了，有一种熟悉又陌生的感觉。对于细节的处理，新奇骏不再是大大咧咧的粗犷风格，内饰的用料、配备、设计都是新世代日产居家的风格，座椅继续沿用天籁身上的零重力设计理念，舒适性比上代车型有所提高。特别后排座椅国产之后经过了加厚处理，使后座乘客视野进一步提升，这一点在我担当后座乘客的时候体会非常深刻。当然只要你是日产车型的车主，对于这般的舒适性是再熟悉不过了，特别是增加的空间已经觉得是理所当然的。

新奇骏依旧搭载那台编号为QR25DE的2.5L自然吸气发动机，动力参数进行了微调，与之搭配的毫无意外都是日产的CVT变速箱，能够模拟7个挡位，整套动力输出特性与天籁很相似。起步阶段哪怕你在肆意对待油门，CVT变速箱总将其化作温柔的动作，会让你错觉是不是把行驶模式调到经济模式下，其实这是日产CVT节油的节奏，带来的好处就是动力输出极之平顺。你不可能在奇骏身上体会到让你菊紧的加速感，无论你何时油门到底，你有两种感觉是很难体现得到，一是换挡的冲击，二是发动机的发力爆发点，那种感觉就像在海绵铺成的跑道上赛跑一样，所有粗暴的动作都被温柔包装起来。

你能做的就是望着发动机的转速一直在4、5千转之间徘徊，听着并不扰人发动机声音，还能够轻松与跟副驾驶员调侃一下，传统内燃机搭配变速箱的输出特性已经荡然无存，换来的是非常接近电动车特性输出，但又少了一种稍带晕眩的加速感，一切拿捏得恰到好处。光凭感觉来说，你会觉得2.5L的发动机拉动奇骏的车身依然会有一种无力的感觉，只要你稍有留意速度表，你就知道这是一种错觉，我并不认为这是在高原地区才暴露出的“动力不足”，而是日产确实将动力输出做到了这种舒适的极致地步，我坐后排的时候甚至还感觉不到驾驶员什么时候对油门施压了，除去发动机声音和路面的起伏之外，感觉就像在动车上一样。

对于舒适性的成就，除了动力的平顺输出之外，奇骏底盘表现也是功不可没，悬挂不再像上代车型那样软绵绵的，换来的是一种更加紧凑的感觉，传递给驾驶员的路感更加丰富，但并不代表奇骏就有了更多运动的资本。论悬挂的动态表现，CX-5、森林人、翼虎的悬挂表现属于这个级别的第一阶梯，而奇骏则处于跟CR-V和RAV4同一类的第二阶梯，但在舒适性方面表现更好。虽然没有翼虎、途观上那种厚实的感觉，但依然回弹迅速，这也是日本车喜欢用表现手法，稍快的速度通过减速带，也不会给你带来颠到心肺里去的感觉，你能感觉悬挂在不停运动，但你依然淡然享受座椅的舒适性。要说不足在于山路快走的时候，扭动轻盈的方向盘则容易感觉悬挂抗倾能力并不是十分出色。速度再稍微加快，轮胎还没有来得及抗争，灵敏的电子系统已经率先跳出来干预，在本来平顺的动力上再收紧，无声无息让你在预设的安全条件下继续行进。

不过奇骏这样的表现完全在我的接受范围以内，也并不感到惊奇，反而在后来安排的越野场地试驾方面则让我看到奇骏依旧保留的出色越野性能，在一堆如4×4-i智能全模式四驱系统、B-LSD电子制动差速锁、YMC动态扭矩控制系统、HDC陡坡缓降控制系统、上坡辅助系统等不明觉厉的电子系统辅助下，奇骏可以轻松进入傻瓜越野模式，而且在交叉两个车轮都失去抓地力的情况下，电子系统的反应也是相当迅速让奇骏在障碍仲脱困。虽然城市中这样的情况已经极少出现，但奇骏依旧需要坚持较强越野性能的传统，有总比没有强。除了提升越野性能的电子系统之外，奇骏身上还配备了车道偏离、移动物体监测、自动泊车以及全景监控系统，从里到外的装备提升不止一个档次了。

在未得到市场验证之前，我不能够完全肯定奇骏的转型相当成功，但就以产品力来说奇骏依然是值得肯定的日系SUV，而且从我出发到达试车地点的路上，我可以在机场、飞机的杂志上、丽江的山头上都能够看到奇骏的广告，相信日产也吃透了上代奇骏和楼兰的苦头，要在SUV领域重新发力，都把赌注押在了新奇骏上。对于试车的我们能做的只能是叫好，而叫不叫卖就要看能不能够在CR-V和RAV4手上抢到市场了。