摩托车是一种方便灵活的交通工具，在很多国家更是主要交通工具。在我国的二、三线城市摩托车也非常流行，如果没有“禁摩”的话，相信在交通拥堵的大城市里摩托车也一样非常受欢迎。

我不清楚国内摩托车驾照的培训情况，只知道开重量不到100公斤到超过500公斤的摩托车考的都是同一个驾照，不过在路上看到的大部分都是100公斤上下的轻型摩托。骑车人要不是信心爆棚地左穿右插，要不就是信心不足左摇右摆地蛇行，他们不仅驾驶技术一般，而且对摩托车危险性的认识严重不足。

关于摩托车存在着一个大误区——很多人以为能够开快就等于技术好。其实不然，摩托车的特性是 – 高速比低速稳定，速度越慢反而越容易摔车。然而在日常骑行中，有很多时候摩托车的时速低于20，甚至是10公里一下，如在堵车的车龙中穿梭、在狭窄的小路调头、在小路口转入主车道等。这些低速情况下，恰恰是摩托车，尤其是重型摩托（重机车）最不稳定的时候。

要在慢速状态下安全地操控一辆比人重四五倍的重机车，需要驾驶员有平衡的坐姿、正确的视线、精准的四肢控制（油门、刹车和离合），整体配合才能保证在停车或转向时不会因重心不稳而摔倒。美国交通部（DOT）数字显示，摩托车事故死亡率高于汽车30倍，而大部分事故中的撞击速度不到40公里/小时。因此从摩托车骑行安全的角度看，能掌握中、低速的操纵技术比那些在赛道或山路上的高速骑行技术更重要，毕竟多“高”速度行驶是驾驶员可以选择的，但“低”速行驶是环境的要求，无法选择。

在教练员眼中，摩托车驾驶员培训不可一概而论。对于轻型的、尤其是那些配自动档的小微摩来说，几乎任何人都可以不需专业训练便能控制自如。事实上很多国家也允许还没到驾龄的青少年“无证”开微型摩托。另一方面，随着摩托车的马力和重量增加，对操控技术的要求便呈几何级上升。我个人认为，安全操控一辆大排量重机车所要求的技术，比开一辆超级跑车或一辆载重30吨的重型货车还要高得多。最困难的是，教练员不能像培训汽车驾驶员一样坐在副驾驶位来指导，更无法手把手教，而所有技巧都依赖于肌肉记忆，只能凭苦练熟悉，别无他法。

最近为了让我们的教练员学习先进的摩托车培训方式，我邀请了一位美国摩托骑警教官来现场指导。为什么要请骑警教官？内里大有文章。

跟中国相比，美国对摩托车驾照管理松散得多。年轻人只要得到一名有一定驾龄的驾驶员“培训”，通过考试便可骑车上路。由于驾照“含金量”不足，而美国法律又规定雇主要为雇员提供“适当”的培训和“安全”的工作环境（一旦出事后发现失职的话会涉及巨额赔偿），于是很多政府机构尽量避免使用高危的摩托车作为公务车。

但是对警察这类应急单位而言，摩托车的敏捷、灵活和机动性使其成为繁忙的高速公路上和拥挤的城市中最有效的交通工具。为了同时满足法律和实际工作的需求，美国警察采用最高的训练和装备标准来保证人员安全和工作效率。所以尽管美国摩托骑警驾驶着比很多汽车的排量还大、重近500公斤，极速超过200公里/小时的哈雷重机车，却可以像开小绵羊摩托一样在10来公里/小时的低速下灵活自如地轻松操控这些巨无霸。

由于摩托骑警的装备、培训和潜在责任保险等费用高昂，在美国要成为一名摩托骑警绝不容易。首先你要是一名现役警员，并且拥有不错的摩托车经验，在得到上司推荐后才可以申请培训。按美国哈雷厂的标准骑警课程来算，一般骑警要接受80个小时的高强度培训，教练员则高达120个小时，考核合格才能毕业。

由于考核标准非常高，因此平均淘汰率接近15%。这个淘汰率看似不高，但由于培训成本不菲，一旦派去学习的学员不能上岗，不但会打乱部署计划，也可能导致培训预算超支，所以派员培训的领导和学员的压力一样大。由于得来不易，因此美国的摩托骑警是属于警队的精英分子大部分警区摩托骑警占执勤编制少于5%，很多地方更为0，享有额外的10%特殊技能津贴和Motor Officer这个特别的称号。

虽然引入了一流的课程和教练员，但我没有完全“山寨”整个美国警察培训课程，只是精选了我觉得合用的部分来“洋为中用”。不管是警用还是民用，高速或是低速，保证安全的目标是一致的，也是所有驾驶培训的中心思想，因此我也算是山寨有理吧！