洗“芯”革面 长安福特新福克斯三厢1.5 004

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凌晨6点起床,被要求坐上最早航班飞往北京,为的是赶在中午时分参加厂家安排的技术说明会,以及下午的试车。安排当天3000里赶赴试一辆车,确实很少遇见这样的安排,那么这辆车一定非常重要。

底盘功力一流

但实际情况是,中午技术说明会基本上听不了太多(航班晚点加上起太早折腾),所以下午北京郊外怀柔的山上试车我早早让出了驾驶座,独自坐在后排休息去了。我想说的是,在山路上同级没有第二辆车有新福克斯的后排这么舒适,同级最有良心的副车架+多连杆后悬挂,多连杆的好处在这种复杂山路上得到最大发挥——后轮在弯中即使遇到路面不平,依然能紧贴路面,而且把多余的震动一一过滤掉。前面那位开车的,同时身兼中国减配版高尔夫7车主的同事,他认为在这种路况下,高尔夫的扭力梁后悬挂表现也不如福克斯。

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事实上新福克斯的悬挂比旧款更软了,速度不快时模拟绕桩测试车身也倾侧很厉害,但神奇的是在过弯中软绵绵的悬挂却几乎不对操控有什么副作用,四条轮胎还是非常贴地,转向还是偏快但又精准的决定,好像你用再快的速度过弯都不会出现转向不足的情况。但这样的设定不是完美的,软绵绵加上行程长的悬挂,还有增加了离地间隙导致重心的提升,让福克斯在高速弯推至极限时车身动态变得非常微妙,稳定性比同级车更受影响,幸运的是,绝大部分驾驶者不会驾驶它去到高速极限。

即使这样,福特打造底盘的水平已经让人佩服!

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但可惜这些增加成本,但又肉眼看不见的设计,并非每一个购车者都会在意,他们往往看到的是新福克斯的后排脚部空间依然一般,座椅的舒适性也不如日系车那样到位。但这也是事实。

关于马丁脸

跑题了,其实我们这一次试驾中期改款新福克斯,它最大的变化就是改用“马丁”前脸,然后引入了两副1.0T和1.5T涡轮增压发动机。当然还有增加了不少电子装备,例如自动泊车、盲区监控等等,而且新福克斯终于有了尺寸不小的导航屏幕!

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福特的设计都有这样的套路,当一款车设计大获成功时,其它车型也会原封不动照搬这个设计。当年拯救过福特命运的嘉年华设计曾获过大奖,而后来现款的福克斯基本上就是一辆放大版的嘉年华,特别是车尾的设计。 而当马丁前脸用在蒙迪欧上效果奇好时,不仅新嘉年华和福睿斯用了,现在改款的福克斯也来凑热闹了。马丁版的蒙迪欧是挺漂亮,但并不等于小一级尺寸的福克斯也有这个效果,去年新福克斯的官图出来时也引起了不小争议。

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现场观感,两厢车配马丁脸加橙色的车身效果很不错,因为有80%与进口的福克斯ST相似。但我们这辆深灰色车身的三厢车效果就打折扣,难为了我们的摄影师,另一位同事见到我们的时候,第一句话就是问:“不是试新福克斯吗,怎么把福睿斯开过来了?”

涡轮增压上位

新福克斯自动挡有三套动力配置:1.6L+6DCT、1.0T+6AT和1.5T+6AT。很奇怪的动力配置,入门版的1.6L配“高大上”的双离合变速箱,而涡轮增压全部配6AT自动变速箱,看来高配版不配双离合并非是因为成本原因。这次试驾的全部是1.5T EcoBoost GTDi涡轮增压发动机,输出有135kW/6000rpm和240Nm/1750~4500rpm,数据上全面超越前代车款的2.0L自然吸气发动机。实际感觉也是如此,涡轮增压在起步和中段的加速力非自然吸气可比,即使你踩下油门踏板不深,那种强劲的加速力仍会源源不断地涌来,让福克斯也当了一回灯位起步杀手。但1.5T毕竟是小排量,到了120km/h以上的加速力度便开始急剧放弱,还没有爽完就结束的感觉,而且发动机噪声并不小。而记得去年我们在一次极限对比测试中,前代车款2.0L自然吸气高转时还有不少后劲,在飙上了200km/h以上极速过程中是一种享受,表现比1.4TSI的大众速腾还要好,比起如今的1.5T EcoBoost也是这样。

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我是很喜欢现款福克斯2.0L+6DCT的组合,尽管那副双离合变速箱反应慢得像AT一样,但换挡比大众的要平顺,配合输出线性的2.0L自然吸气给人非常轻快的驾驶感,而且非常省油。而新福克斯的1.5T+6AT是不同的驾驶感,它的涡轮开时力大无穷,而涡轮后劲又有点疲软,AT变速箱在低速换挡时是比双离合要平顺,但反应速度就慢过双离合一点点。小排量涡轮的特性加上AT的懒惰,造成了一点涡轮迟滞的现象,所以在城市以60、70km/h行车的时候,如果突然需要加速超车,当你右脚踩下去的时候,要等一下动力才会汹涌而来,少了以前那份平顺加速的乐趣。似乎小排量涡轮增压很难避开这个问题,以前的MINI和现款的PSA的1.6T+6AT,还有大众高尔夫高增压1.4T+DSG都是如此。

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小排量涡轮增压,你要好好去学习适应它。


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