【路试】X，一种未知的魅力宝马X4

我不知道该用哪个标准来参照创新BMW X4，SUV？还是Coupe，有点难，因为它谁都不是。所以这一篇车评，我打算从“从上到下”的逻辑来写。

在第一代BMW X5诞生之前，SUV的世界大概有点“天地混沌”的模样，需要越野的道路越来越少了，但公路性能却还没跟上，SUV的未来到底走向哪里，这取决于你对SUV可以放弃多少。当年丰田陆地巡洋舰开始加强一点点舒适性的时候，大家都惊呼：WOW，这一定就是SUV的未来了。谁知道，X5出来得更加彻底，干脆就忘了offroad，它甚至开上赛道，然后把SUV的名字都换掉了，宝马说，我叫SAV。

对于强者来说，敢于自废武功，往往才能独立门派，宝马赌对了，因为紧随其后我们就看到了保时捷的迅速跟进，而这一次宝马又换了个名字，全新X4把自己定义在SAC——高性能全能轿跑车。

同事把车开来的时候，隔着一道灌木篱笆，我远远看到X4的“上半身”。这个车顶特别漂亮，如同身材丰满的女性，尽管没有像意大利车那样尽显风骚，但却隐约露出迷人的曲线。这个曲线通常见于Coupe，按中国人的话来说是“轿跑车式车顶”。

“轿跑车”对当下的国人来说有一种隐约的暗示，大致可以和浪漫主义情调挂上钩，而X4所感动的就是这一部分对生活有独到品位的高端消费群体，他们追求设计和性能，但要敢于表达一点个性。

为了配合“全能轿跑车”这个标签，宝马为X4设置了更低矮的车顶和更长的车身，比X3降低36毫米的车顶高度和增加了31毫米的车身长度，让X4显得更加修长，而19寸的轮毂也符合当下的酷炫风格，比例上调出了车子的动感；然后，设计师们将前脸的视觉中心往下拉——努力加大进气口，并且将保险杠设计得更为精致。

而在侧面，宝马坚持的“贯穿式腰线”也变成了两条，分别起于前翼子板和止于后翼子板，这是之前任何一台宝马中都没有出现过的，即便是Z4这样的设计先锋作品，也坚持了这一条不成文的规定，而X4为了Coupe的诱惑，第一次将车身两侧腰线一分为二。

如果我从没见过X4，我大概会猜想这家伙会有一副炫酷的内饰来陪衬这性感的外观，但事实上是，这个性感的女郎内里却穿着一条平角短裤——它的内饰没有外观来的炫目，一切都是按照宝马的逻辑，按钮摆放在该有的位置，黑色内饰有着德国人一贯的水准但没有让我有多么兴奋，顶多觉得高科技的就是创新X4拥有最先进的BMW互联驾驶，除了全彩色平视显示系统、全景摄像头、驾驶辅助系统外，还加入了为中国客户量身定制的了百度音乐、空气质量指数等Apps。

M 运动套件和X设计套件则为客户带来更多的个性化选择。通过迎宾踏板、M空气动力学套件、运动座椅、带换档拨片的多功能方向盘以及黑色真皮、咖啡色真皮、珍珠贝白色真皮等座椅颜色搭配，将创新X4的内饰显得更为精致。——如果这条黑色四角裤没能挑起兴趣，那大可将这些选装包当做是蕾丝边吧！

落座以后，扭头看看隔壁的X3工作车，坐姿似乎低了一点点，官方资料是X4的前排座椅降低了20毫米，而后排降低了28毫米，虽然宝马保守地选择了有框车门，但并不影响我把胳膊搭在窗沿上的兜风开法，后排乘客也不忘抱怨一下头顶空间不如X3，但这恰恰让人更相信X4不是一台“和别人一样的SUV”。

握着这个带换档拨片的运动型多功能方向盘的时候，感觉有点像BMW 3系，事实上它的机械固件和3系几乎一样，在乐高玩具式的开发模式下，N20/N55发动机搭配8速自动变速箱的动力系统会成为所有中量级宝马的标准搭配，我身下这台3.0TN55发动机和8速自动变速箱的组合已经在很多台车上测试过了，甚至无需更多的笔墨来形容它——日常驾驶运转精良，这款多次被我形容为当今最好的自动变速箱总能将动力一丝一扣地传递出去，而一旦我选择运动模式，它激情澎拜的一面又能施展出来，宝马是少有的能在一套动力系统中展现两种极致性格的品牌，而X4只是继承罢了；而2.0T的N20发动机也有同等的动力输出，似乎已经无需多言了。

如果说开X3我能够感知到这台车的“分量”，那么开X4我就可以更大胆地“豁一把”了，就像宝马的工程师们可以在几乎相同的底盘调教出3系和4系的不同风格一样，X4可以比X3更果断地丢进弯里——其实他们有着完全相同的底盘结构，也并没有多大的重量区别，但调校方面X4有更直接的感觉。

在弯道中，它的风格是固若盘石的，也就是说，它不会像3系那样有敏感的尾巴，一来得益于前245后275的宽胎，即便是入弯速度快了一点点，它也能保证前轮稳定的抓地力；而另一方面xDrive智能全轮驱动系统和宝马坚持的50：50配重保证了抓地力的稳定输出，即便是这些都管不住车子了，宝马那套全世界第二的电子稳定性系统也能保证车子可靠地回到公路上（第一的名号我留给了保时捷）。

对于一台SUV来说，究竟是敏感的驾控更有乐趣，还是稳定的驾控更值得推崇？我比较喜欢X4这样的，首先它保证了一台重车该有的稳定性，其次它的自身稳定性不至于太敏感，一气呵成杀进弯道，并为驾驶者保留宽容度，这是一种负责任的底盘调教。

“野趣”这个词对于宝马来说是另一种理解，宝马从来就没跟offroad搭上过边，坚持操控本义，而不是跟着陆地巡洋舰去爬山坡。如果不是前些年在达喀尔拉力赛上玩了一把，大概我们只能把宝马和DTM扯上关系。面对离地间隙超过两掌的X4，要忍住撒野是有点困难的，北京的郊区有不少非铺装的道路，这种不讲究的土路成为X4最好撒野的地方。

宝马的好悬挂在这种路面会得到放大，尽管不喜欢宝马近年来越来越软的悬挂，但其质感、响应速度依然上乘，先前在公路测试时表现出的韧劲更多是弹簧的功劳，在这里却极快的响应速度却更看得出避震器的高档。

在土路上飞奔，尽管车速很快，但车身的颠簸却平稳，如同一架贴地飞行的飞机，由轮胎、连杆组成的簧下质量如小锤子敲击车体，这时候就能知道宝马为什么坚持用铝材制作下摇臂了，费心降低的每一公斤重量都换来了舒适性和操控力的提升，此时的xDrive有后驱取向，不时还可以像拉力车一样往回修一把方向，而精准的转向机则可以随时对路况进行果断的反馈——不要再说电子助力没有操控乐趣了，至少对宝马来说这是一个无意义的问题，尤其是此时的X4。